乗客106人と運転士が死亡、562人が負傷した兵庫県尼崎市のJR福知山線(宝塚線)脱線事故から、25日で10年となった。

この事故を巡っては、JR西日本の3人の元社長が、自動列車停止装置(ATS)の設置を指示する義務を怠ったとして起訴されたが、裁判所は「(事故の)危険性を予見することは相当困難」との判断を示しており、1・2審で無罪の判決が下されている(現在上告中)。

一方、デイリーNKジャパンが入手したJR西日本の内部文書を見ると、同社内には事故前から、自社の安全対策の欠陥を認識し、いずれ大惨事が発生しかねないとの危機感が存在していたことがわかる。

運転士に「懲罰的な指導」への恐怖心

国土交通省の「航空・鉄道事故調査委員会(現運輸安全委員会)」は2007年6月に公表した報告書で、同事故の発生原因について「運転士のブレーキ使用が遅れたため」と推定している。

さらにその理由としては、直前にミスを繰り返していた運転士が会社からの懲罰的な指導を恐れるあまり、「注意が運転からそれたことによるものと考えられる」と指摘。同時に、JR西日本の運転士管理方法に問題があった可能性に言及している(クリック⇒参考)。

事故の発生直後、JR西日本に対するマスコミの批判は、草むしりや反省文の果てしない書き直しなど、ミスをした乗務員への懲罰的で「見せしめ」的な指導方法、いわゆる「日勤教育」に集中。同社の「営利優先」「ダイヤ至上主義」から来る過密な乗務スケジュールと「日勤教育」への恐怖心が、運転士を異常心理に追いやった、との論調が大勢を占めた。

調査委員会の報告は、この見方が正しかったこと裏付けた形と言える。

そしてより重大なのは、JR西日本が事故発生のはるか以前に、こうした問題点を認識していたことだ。

デイリーNKジャパンが入手したJR西日本の内部文書は、平成3(1991)年12月16日に同社内で開かれた「総合安全対策委員会」での議論に基づいて作成されたもの。A4用紙の2枚組で、うち1枚には「『責任事故の名称の一部変更』の考え方について」(以下、「考え方」)とのタイトルが付けられている。(クリック⇒ 全文

「責任事故」とはJR西日本の内規に定められた用語で、社員の取扱いミスによる事故のうち、死傷者が発生するなど結果が重大か、もしくは「酒酔い」によるなど原因が悪質なもののことをいう。

そしてもう1枚は、同文書について「早急にその趣旨の徹底」を図るべしとする鉄道本部から関係各部署に宛てた通達だ。

これらの中で目を引くのは、「考え方」にある次の記述である。

もしも、事故が起これば責任の所在は明らかにしなければならないが、これを起こした当人の問題のみが強調され過ぎれば、社員の関心が「重大事故の防止」より「責任事故の防止」に集中することになりかねず、軽微な事故を起こした際でも、自己の責任となることを回避しようとして新たな事故を引き起こしたり、事故の隠ぺいを図ろうとするなど、より重大な事態につながる恐れも考えられる。

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安全対策に関するJR西日本の内部文書(クリックで拡大)

事故調査委員会の見方に沿うならば、2005年4月25日に発生した脱線事故は、この文書で指摘されているように運転士が「自己の責任となることを回避しようとして」「より重大な事態につながる」という、その典型的事象であったことになる。

ということはつまり、JR西日本が「考え方」で自ら示した方針を徹底していたならば、脱線事故は起きなかったとも考えられる。なぜ、そうならなかったのか。

2005年の事故直後にこれらの文書を入手し、取材に当たったジャーナリストの李策氏が話す。

「JRは国鉄民営化を経て誕生する過程で、内部に深刻な労組間対立を抱えることになりました。そして、主流派となった労組は安定経営を望む会社と一体化し、敵対労組の切り崩しに血道を上げてきた。安全対策の名を借りた『日勤教育』には、敵対労組つぶしの武器としての側面もあったのです。そんなことを続けているうちに、主流派労組は組合員の権利を守るという本分さえ忘れ、会社による単なる『社員イジメ』のような指導も放置するようになった。その結果が最悪の形で表れたのが、福知山線の脱線事故だと私は思っています」

JR各社や労組の逆鱗に触れ、駅売店から排除されることを恐れる週刊誌や新聞は、こうした問題に踏み込もうとしてこなかった。

発生から10年を経て、福知山線脱線事故の背景にはいまなお解明されるべき闇が残っている。

※より詳細な解説はこちらを参照⇒李策ブログ

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