韓国の国内総生産（GDP）が北朝鮮の37倍を越えた。このような格差の原因は、社会間接資本（SOC）からも見渡せる。

社会間接資本は、生産活動に直接的に使われることはないが経済活動を円滑にするために、必ず必要な社会基盤施設である。特に、産業の基盤となる鉄道、道路、港湾施設が産業の発展に大きい影響を及ぼす。

鉄道の場合、総延長においては韓国が3,378kmである反面、北朝鮮は5,242kmで約1.6倍以上も北朝鮮が長い。この理由は山岳地形が多く鉄道開設に力を注いだためだ。

北朝鮮の鉄道は旅客輸送の約62%、貨物輸送の約90%を担当している。旅客輸送よりは工業用原材料、農水産物などの貨物運送を行う産業鉄道の機能が強化されている。

鉄道は大量輸送が可能で輸送時間と運用原価が他の運送手段に比べパフォーマンスも高く、主に石炭や鉱物などを輸送する北朝鮮の産業を考慮すると、最も適切な運送手段といえる。

しかし、北朝鮮の鉄道は質的な面では様々な問題がある。特に、機関車と線路の老朽化が深刻で、最近では大事故も相次いでいる。

元鉄道乗務員だった脱北者は、デイリーNKとのインタビューで「北朝鮮の鉄道は機関車や貨車、線路や指揮体系が老朽化している」と指摘した。

「ほとんどの線路が単線で機関車と貨車の数が絶対的に不足している。現在、保有している機関車の稼働率は全体の1/8に過ぎず、貨車もほとんどが不良な状態」と話した。

「ロシアから貨物を積んできた貨車は、すぐに送りかえさずに数ヶ月間利用し送りかえしたりもする」と説明した。

引き続き「エネルギー難も鉄道利用に大きな障害となっている」と指摘した。

「北朝鮮の列車は蒸気と電気の２つに分類されるが、蒸気機関車は石炭の不足によって、そのほとんどが戦時用として地下倉庫に保管中で、電気機関車も電力不足により正常の出力を出せずにいる状態。正常なら1時間の距離も2倍以上の時間がかかっている」と説明した。

北朝鮮の鉄道網は10の主要幹線から成り立つ100路線で構成されており、西部軸と東西軸、東部軸に別れている。

西部軸は黄海青年線（沙里院−海州)、平南線（平壌-南浦-オンチョン）、平徳線（大同江-徳川-クジャン）、平安北線（ジョンジュ-チョンス）、平新線（平壌-新義州)があり、東西軸は満浦線（順天-満浦)、青年イチョン線（ピョンサン-セポ)がある。

東部軸は江原線（コウォン-ピョンガン）、新興青年線（咸興-プジョンホバン）、タンプン線（端川-ホングン）、咸南線（ヨヘジン-テホン）、白頭山青年線（吉州-恵山)、平羅線（カンリ-羅津)、咸北線（パンジュク-会寧-羅津)等がある。

一方、北朝鮮の高速道路は韓国の19%の水準でしか無いことも明らかになった。

2009年を基準に北朝鮮の高速道路長さは727kmで、韓国は3,776kmに達する。

北朝鮮の主要高速道路には平壌-南浦（青年英雄道路)、平壌-煕川、沙里院-新川、平壌-開城、元山-金剛山、平壌-元山、平壌-南浦、平壌-巡按高速道路などがある。

港湾の荷役能力でも南北は大きい差を見せた。韓国は昨年8億53万3000トンで北朝鮮の3,700万トンの約22倍、船舶保有数も韓国が139万2000トン、北朝鮮が8万4000トンで17倍近い差が生じた。

北朝鮮の主要な貿易港は、東海岸に羅津、先鋒、清津、興南、元山、西海岸には南浦、海州、松林などがあり、北朝鮮で最大の交易港は西海岸の南浦港である。