半世紀間途絶えていた京義線と東海線の鉄道連結試験運行に北朝鮮が合意し、これをきっかけに南北定期列車の運行と大陸鉄道連結の期待が高まっている。

南北鉄道連結は、北朝鮮の住民たちの希望でもある。南北が分断され、列車が走ることができなくなったということは、北朝鮮の住民も皆分かっている。

1992年の南北基本合意書で、南北の鉄道の連結が明示され、6・15首脳会談以後、京義線の鉄道連結の合意が実現し、住民たちは平壌から釜山まで‘統一列車’が走ることを夢見ている。

住民たちは列車が走れば南北間の往来とともに、莫大な資金を稼ぐことができるとも考えている。南北鉄道連結の経済的効果についても、外部の情報や対北放送などを通じてうわさが広まり、“私たちが鉄道の路線だけ貸してあげれば、年間1億ドルの利益を得ることができる”と言われた。

2000年に発表された建設交通部の資料の要約によると、シベリア鉄道（TSR）と南北間鉄道（TKR）が繋がれる場合、2011年に北朝鮮は年間 1億5000万ドルの経済的利潤を得ると推測された。

しかし、南北鉄道の連結が困難な理由には、北朝鮮政府の軍事優先、体制問題、鉄道施設の老朽化などがある。中でも最大の理由は、鉄道の連結によって北朝鮮の現実が具体的に現われて、南北間で人の接触が拡大することを恐れるからだ。

核兵器保有で一旦安保の脅威の懸念が減少した北朝鮮が、南北鉄道の連結試験運行に前向きな姿勢を見せたことは肯定できる。しかし、１回に止めたことは、北朝鮮政府が鉄道の連結を、資金稼ぎの手段にしようとする理由とともに、体制への脅威という抹翌?ｰれるからだ。

まず京義線の鉄道連結は、開城−平壌−新義州など、北朝鮮の主要都市を通過するため、開放の象徴的意味を持つ。鉄道の連結一つに何の問題があるのかと言うこともできるが、北朝鮮政府の立場では、線路とその周辺の広範囲な領域を開放することは容易ではないだろう。

線路付近の倒れそうな民家や各種の施設、ふろしき包みを担いで行商をする、貧しい身なりの北朝鮮の住民の顔色、彼らの劣悪な生活、時代遅れの駅の施設が、国際社会に一つ一つ公開される可能性がある。また、彼らと韓国の住民の接触をすべて取り締まるのは容易ではないだろう。

こうした点を最もはばかっているため、北朝鮮は94年のジュネーブ合意によって建設された、新浦の軽水炉の建設現場を通過する東海線の旅客列車を、夜だけ通過させたことがある。当時、列車に乗っていた住民が軽水炉の現場で働く韓国のクレーンや掘削機などを見ながら、“南朝鮮はやっぱり発展したな”と感嘆した。　

現在施行中の金剛山観光も、鉄条網をかけて民間人の接触を禁止しているし、開城工業団地を大平原に建設しているのも、こうした事情からだ。

南側も北朝鮮がこうした副作用のために鉄道の連結に消極的だと報告、線路と住民を隔離する防波堤を建てて運行させようという意見も頭をもたげている。なぜこのような発想までするのか理解ができない。政府は鉄道自体が重要なのか、北朝鮮の改革開放が重要なのか、根本的な目的から省察しなければならないようだ。